Jernbanen har et strømforbruk på omtrent 800 GWh i året. Det tilsvarer 0,6 prosent av det totale norske strømforbruket.
I en artikkel på egen hjemmeside opplyser Bane NOR at det ville kostet dem omtrent 500 millioner kroner hvis de skulle kjøpt den inn med årets priser. Så mye har de imidlertid ikke betalt. De anslår å ende med en strømregning på omtrent 330 millioner kroner, og en besparelse på omtrent 170-180 millioner kroner.
– Det er nettopp fordi strømprisen er så høy at vi sparer mye penger. Vi har handlet kraft i flere år mens kostnaden var lavere enn i dag. Det gir oss forutsigbarhet og mer stabile energiutgifter, noe togselskapene er opptatt av, forklarer Johnny Glærum, senior energihandler i Bane NOR til eget nettsted.
Han opplyser at de har valgt en kraftstrategi der de gjør hyppige små kraftkjøp hver dag over en femårsperiode. På den måten sikrer de seg en stabil pris selv om kraftmarkedet svinger mye.
Bane NOR kjøper inn strøm til både passasjertogene og godstogene, samt til bygningene og infrastrukturen de håndterer. Mesteparten av strømmen - 85 prosent - brukes av togene.
Som strømforbruker er jernbanen interessant av flere grunner. De har et relativt stort strømforbruk, men også et litt spesielt bruksmønster. Dessuten går ikke togene på samme strømfrekvens som resten av strømnettet. Europower tok derfor kontakt for å høre mer om hvor viktig strømmen er for jernbanevirksomheten, hvordan de bruker den og hvordan de håndterer prisvariasjonene.
Stabilt strømforbruk
Togene i Norge går stort sett på strøm, og for selskapene som drifter togene er det viktig med forutsigbare og stabile strømpriser. Bane NOR og togselskapene gikk derfor sammen om å legge en innkjøpsstrategi for å sikre stabilitet og unngå store risikable enkeltkjøp.
– Strømforbruket til togene varier lite sammenlignet med husholdninger og annen næringsvirksomhet. Men strømforbruket vil naturligvis variere mellom år og påvirkes av forhold som temperatur, sesong, kjøremønstre og uventede faktorer som for eksempel covid-19 i 2020, sier Glærum.
Strøminnkjøpene gjøres over en femårsperiode, og strategien går på å kjøpe små kvanta hver eneste dag i løpet av den tiden. Dette dekker brorparten av strømforbruket, men et mindre volum kjøpes også inn til markedspris mot slutten av året.
Effekttariffer utgjør brorparten av nettleien
I tillegg til strømprisen utgjør også nettleien et betydelig beløp for togene og jernbanevirksomheten. Her utgjør effekttariffen brorparten av utgiftene.
– Effekttariffer er noe vi er opptatt av og som vi allerede forholder oss til. Omformeranleggene våre som forsyner jernbane med strøm, får levert strøm på høyt spenningsnivå fra hovedsakelig regional- og sentralnett. Effektkostnaden utgjør mellom 85 og 90 prosent av våre nettleiekostnader, sier Glærum.
Togene har også et veldig spesielt strømforbruk. De trenger strøm der de til enhver tid er, og det ligger i virksomhetens natur at strømbehovet forflytter seg fortløpende.
– Rent teknisk er togdriften spesiell fordi oppstart av tog krever høy umiddelbar effekt, sier Glærum til Europower.
16 2/3 Hz
Det stopper heller ikke med det. For strømmen som togene bruker leveres ikke med samme frekvens som resten av strømmarkedet.
– Frekvensen på strøm til togene i Norge er 16 2/3 Hz i motsetning til vanlige 50 Hz. For at togene skal kunne bruke strømmen må den omformes. Bane NOR har 34 omformerstasjoner langs det elektrifiserte jernbanenettet som får levert strøm på høyt spenningsnivå i regionalnettene i Norge, sier Glærum.
Denne omformingen bidrar også til at strømforbruket jevnes ut.
– Selv om et enkelt tog har store svingninger i hvor mye og hvor det tar ut strøm, så er det totale strømbehovet til alle togene stabilt når det leveres inn til omformerstasjonene. Forbruksprofilen til tog er til sammenligning med husholdninger og annen næringsvirksomhet relativt flat, sier Glærum.
Han legger til at togene ikke bare bruker strøm. De leverer også strøm tilbake når de bremser. Da leveres bremsenergien tilbake til Bane NORs nett.
– Dessuten vil togene over en strekning både konsumere og levere tilbake bremseenergi til vårt nett.
Her har Bane NOR utviklet avregningssystemet Erex som gjør at hvert enkelt lokomotiv kan faktureres for netto forbruk over kjørt distanse slik at det kan føres strømregnskap på tvers av togselskapene. Dette systemet har også blitt eksportert til ni andre land.
Elektrifisering kan øke strømforbruket
Med sine 800 GWh er jernbanevirksomheten en betydelig strømkunde, men strømforbruket kan bli større i fremtiden. For fortsatt er ikke alle togene i Norge elektriske. Det er derfor noe utslipp også fra jernbanen, men det er lite sammenlignet med annen transport.
– Transportsektoren står for rundt 30 prosent av klimagassutslippene i Norge. Mest kommer fra veitrafikken, mye fra flytrafikken og noe fra sjøtransporten. 0,3 prosent kommer fra jernbanen, sier Glærum.
På spørsmål om hvor mye strømforbruket vil øke dersom all norsk jernbanevirksomhet blir elektrifisert, er svaret at det kommer an på. Glærum viser til at det fortsatt er litt uklart hvilke strekninger og teknologier som kan bli elektrifisert, og at dette vil få store utslag for strømbehovet. Han trekker frem Nordlandsbanen som et eksempel. Der har ulike alternativer med hydrogen/strøm og strøm/batteri blitt diskutert, og valget som eventuelt velges vil få mye å si for strømforbruket.
– Uansett jobber vi i Bane NOR for å bytte fossile energikilder med fornybare, og det er klart at behovet kan øke med noen 100 GWh pr år som følge av dette, sier Glærum.
Mikroskopisk strømforbruk per passasjerkilometer
Det er mange togentusiaster der ute, og tog fremheves som et klimavennlig transportalternativ. Som en kuriositet benyttet Europower anledningen til å spørre hvor mye strøm som må til for å transportere én passasjer én kilometer med toget.
Bakgrunnen for spørsmålet er en tidligere sak som enerWE/Europower skrev om strømforbruket til t-banen og trikken i Oslo, og hvordan de sto seg mot strømforbruket til en elbil.
Kortversjonen er at t-banen og trikken i snitt brukte henholdsvis 0,15 og 0,12 kWh per passasjerkilometer, mens en vanlig elbil bruker omtrent 0,2 kWh. I rushtiden der kollektivtransporten som regel er tettpakket og mange elbiler kun frakter sjåføren kom trikken og t-banen best ut.
De elektriske togene gjør det imidlertid enda bedre.
– Det å frakte passasjerer og gods med jernbanen er energieffektivt. Et relevant eksempel kan være et Flirt-togsett som kjører mellom Oslo og Hamar. Dersom toget er fullt av reisende , bruker det bare 0,027 kWh per passasjerkilometer. Ved et belegg på 40 prosent er energibruken 0,066 kWh, sier Glærum.
Det tilsvarer under halvparten av strømforbruket til trikken og t-banen, og omtrent en tredjedel av hva elbiler bruker på kilometeren. Dette kan trolig forklares både med lengde og mengde. For togene kjører gjerne med flere vogner over lengre distanser.
Glærum og Bane NOR er på sin side mer opptatt av å sammenligne togene med annen transport på veiene, og trekker frem flere argumenter enn bare energieffektiviteten.
– Sammenlignet med elbil er toget en energieffektiv løsning. I tillegg til mindre strømforbruk har jernbanen et mindre arealbruk. Store veier er langt bredere enn jernbanesporene. En veiutbygging kan derfor ta mer dyrka mark og natur enn jernbanen. I tillegg bruker de rundt 3,3 millionene person- og varebiler i Norge store arealer til parkering, sier Glærum.
